Новости

    Едва ли не самое интересное в зарождающейся отрасли - то, что начинается здесь почти всё в кустарных условиях. Жители советских северов делали каракаты, чтобы ездить на них за посёлок; первый Xpen был собран Хазбулатовым в отпуске "от нечего делать", и "Тром" здесь тоже не исключение. Из всех подобных машин он старейший - не потомок шестилапого трэкола, а полностью самостоятельная линия, начавшаяся почти что ровно 10 лет назад. Создатель "Трома" - Алексей Гринкевич, ещё в советское время попал из Казани в Нижневартовск, а с распадом СССР в Сургут, где открыл автосервис. По специальности он рихтовщик и автомаляр, за свою жизнь покрасил более 10 тысяч автомобилей, и мастерскую свою всегда держал на острие технологий, даже изобретя оригинальную конструкцию покрасочной камеры. Однажды кто-то из его друзей купил уже упоминавшийся "Арго", и "канадец" впечатлил Алексея идеей и разочаровал её реализацией настолько, что 11 августа 2006 года Гринкевич начал строить свой первый вездеход. Опыт оказался удачным, дальше продолжился поиск формы - новые машины Алексей проектировал и собирал на заказ, в основном для знакомых, разные по размеру, мощности, типу двигателя, числу или форме колёс, и наконец 26-я по счёту машина получилась именной такой, какой создатель хотел её видеть. Было это в 2009 году, дальше дело пошло на поток, и всего за 10 лет Гринкевичем со товарищи построено 107 машин:



85 из них - 8-колёсные, но буквально в этом году появились и 4-колёсные машины "Тром-2", созданные отчасти как ответ "Шерпу". Мне повезло - именно в дни моего приезда Гринкевич собирался выгнать их в болото пофотографировать с коптера для сайта и презентаций. Болота в Сургуте начинаются от самых окраин, и мы поехали к Гринкевичу на дачу, которая служит по совместительству ремонтной базой:


 
   Вас, наверное, тоже озадачило металлическое колёсико между резиновых колёс? Это ноу-хау "Тромов", способ обойти всё тот же конфликт веса привода с размером колеса. У "Xpenов" колёса вращает цепь, но она потенциально очень ненадёжна (хотя нас в поездки ни разу не подводила), а у "Тромов" - ролик, крутящийся между колёс и таким образом приводящий их в движение:



    Название "Тром" - от реки, впадающей в Обь чуть выше Сургута (более известна как Тромъёган). Ещё в Усинске мне была сказана фраза "вездехода не существует" - по научному эти машины называются снегоболотоходы, но даже для снега или болот нужны разные свойства. Тот же Xpen работает в тундре с её огромными расстояниями и зимой по 9 месяцев в году, стихия "Трома" же - болота среди лесов и рек, свободных ото льда полгода. У "Трома" глухое днище, проходимостью по болотам он не уступает "Витязю"... но только не может идти быстрее 23 км/ч. "Xpen" в здешних топях увязнет или напорется на корягу, а "Тром" будет преодолевать тундровые пространства непозволительно медленно.



    Заказчики "Тромов" - геологи и нефтяники, энергетики и лесники, им обслуживают месторождения и прокладывают кабели,  подавляющее большинство машин работают в пределах "большой" Тюменской области. Помимо грузовой и пассажирской модификаций есть и спецтехника на тех же шасси - вот например пара уникальных плавающих мульчеров, машин для расчистки леса - такой может прокладывать просеку, минуя реки и озёра своим ходом.



     Оригинальные здесь только корпус и движетель, которые по заказу Гринкевича изготовляют в Китае. Остальные комплектующие у всех без исключения колёсных вездеходов - от других машин. Двигатели у "Xpenов" были корейские, у "Тромов" английские или японские, а вот все остальные части... сколько бы вездеходчик ни ругал российское, других вариантов у него нет. Тому много причин: сам вездеход недолговечен, но очень дорог (8-колёсник, например, в базовой комплектации стоит 4,5 миллиона рублей), и импортными элементами его комплектовать просто невыгодно. Ещё важнее то, что российская техника чинятся ломом, а запачасти к ней есть в каждой деревне, что критически важно в глухих краях, где доставка комплектующих извне отнимет слишком много не денег так времени


Пока Алексей рассказывал мне всё это, команда трёх машин расселась по местам, и мы поехали. Вездеход грузно съехал с горки и уверенно пошёл по болоту:



Длина "Тром-8" 7,1 метра, ширина - 2,7 метра, высота - 2,5 метра, в нём 2,3 тонны веса, а грузоподъёмность - 1,2 тонны. Обратите внимание, что корпус у "Тромов" из того же материала, что и у Xpenов - это алюминий: он лёгкий, а тут важен каждый килограмм. Хоршо видна "лодка на колёсах" - глухое прочное днище, а по следам на заднем плане можно понять, что машины только что форсировали реку. Но сами следы - лишь примятая трава, которая встанет обратно за несколько дней, потому что от мягких колёс не пострадала почва.


Кунг, рассчитанный на 8 мест - и это не фишай, бока у него действительно выгнутые:



Кабина и завал горизонта... относительно машины:


То, как "Тром-8" буквально переползает припятствия, изгибаясь в двух плоскостях - незабываемое зрелище:




А кустом на корме вездеход обзавёлся, дав задний ход с горки на заднем плане:


Большую часть выезда я провёл в его кабине, поэтому больше фотографировал парочку 4-колёсников "Тром-2" - как уже говорилось, для "Трома" они новинка. Обе машины экспериментальные, с двигателями от соответственно "Оки" и "Калины" (заказчикам, конечно, будут ставить импортный мотор). Длина 3,8 метров, высота 2,3, а ширина те же 2,5. Свой вес 1350 килограмм, а грузоподъёмность - полтонны. Скорость - до 35км/ч.



В принципе такие "сверхджипы" уже не редкость - так устроен и "Шерп", такой (мы его прозвали "зеленваген") ездил с нами и в колонне Xpenов, но у "Тром-2" ноу-хау - поворот передних колёс, что даёт ему почти автомобильную маневренность, совсем не лишнюю в лесу:


Салон "Тром-2" рассчитан на 3 человек:



Четвёртой машиной, как и зимой, был коптер, который запускал сын Алексея Владислав Гринкевич:



Но интереснее всего мне было посмотреть, как "лодка на колёсах" поведёт себя в воде.


Держаться на водной поверхности в принципе способен и трэкол, и большинство других колёсных вездеходов, но "Тром" создавался с рассчётом именно на то, чтобы плавать - форма колёс позволяет использовать их как гребные колёса. С такой кучей брызг он не едет по дну, а именно плывёт со скоростью 2 км/ч:



По просьбе заказчика на "Тромы" даже ставят винт, с которым он может выжать и 10-15км/ч:



Он может переплыть Обь, а большинство речек и озёр для "Трома" просто не являются препятствием:





А вот как ролики выглядят из кабины:



...Покатавшись по лугам да мелким речкам, по болотцам, где оводы размером с шершня, Алексей повёз меня натурально в пучину - говорят, давным давно здесь увяз 30-тонный "Витязь", и пока его вытаскивали - нарыл под собой целый котлован, со временем заполнившийся липкой грязью. Накануне поездки ещё и дожди прошли - словом, мы влезли в действительно сложное болото, и в какой-то момент ролик вместо того, чтобы вращать колёса, начал мелко и беспомощно барабанить по их зубцам. Дальше подошли 4-колёсники и начали нас вытаскивать:



Привязав трос, "Тром-2" стал на полной скорости сдавать назад, таким образом мощно дёргая увязший "Тром-8". Тросс-лента в какой-то момент треснул со звуком лопнувшей покрышки, и мужики пустили в ход трос помощнее:



Минут за десять-двацать, множеством рывков, нас таки вытащили из грязи. Делалось всё это шумно и весело - что в Усинске, что здесь хорошо видно, что люди заняты не просто производством, а тем, что им действительно нравится.



Уже на обратном пути Алексей объяснил, зачем он посадил машину в грязь, показав её казалось бы неудачу - через пару лет он обещает создать такой вездеход, который пройдёт по этой грязище не сбавляя скорости, а сама скорость будет километров 40 в час.



Решение проблемы "размер колеса vs. вес привода" он видит в гидромоторе, который по сравнению с аналогичным по мощности электромотором может быть легче в 15 (!) раз. Здесь же стоит вспомнить и про главный недостаток колёсных вездеходов перед гусеничными - не устпая им скоростью или проходимостью, они критически проигрывают в грузоподъёмности: если МТЛБ или "Четра" может везти порядка 3 тонн, то предел возможностей колёсного вездехода пока что 1,5 тонны. Что это значит на практике? Что потенциальным заказчикам понадобится или больше машин, или больше рейсов (с черепашьей скоростью каждый), так что вертолётом и то будет выгоднее.



Но появление колёсного вездехода грузоподъёмностью хотя бы в 3 тонны будет означать победу колёсного вездехода над гусеничным, кроме разве что "Витязя" (его 7 тонн пока даже в теории недостижимая величина), и это будет революция в транспорте Крайнего Севера. Алексей Гринкевич нацелен стать первым.



Рассказывал он и о трудностях. Кризис, конечно же, сильно ударил и по ним, заказов резко поубавилось именно в 2016 году, но "в ноль" пока что выходят и буквально при мне Алексей переговаривался с нефтяниками о поставке двух машин с винтами. Но даже из кризиса Алексей настроен извлечь пользу: ведь кризис не вечен, а жизнь вездехода коротка, срок эксплуатации в среднем 6-8 лет, и когда у заказчиков вновь появятся деньги, годы простоя обернутся скачком спроса, дав преимущество тем, кто сумел кризис пережить, и двойное преимущество - тем, кто сумел создать за это время что-то новое. Другая проблема - воровство: зачастую заказчики покупают машину лешь за тем, чтобы её изучить и сделать такую же под своим брендом. По закону их привлечь к ответственности обычно не удаётся, но с этим тоже есть способ борьбы - бесконечно совершенствоваться, чтобы украденные идеи становились вчерашним днём.



Напоследок съездили на производство, занимающее несколько ячеек огромного массива гаражей. Всего в компании около 30 сотрудников, и чисто визуально - даже в кризисный год работа кипит:



Между цехов-гаражей стоит мульчер, пока что без "правильных" колёс, но зато - с гидроприводом:



У него даже управление принципиально другое - вместо руля пара джойстиков:



Напоследок - люди "Трома". Владислав запускает коптер:



И сам Алексей Гринкевич у своего творения:




Бортжурнал